LUAS- badan yang menjaga sungai di selangor

Lembaga Urus Air Selangor atau singkatannya LUAS adalah sebuah agensi setempat pengurusan sumber air dan lembangan sungai di Negeri Selangor. Ia ditubuhkan di bawah Enakmen Lembaga Urus Air Selangor 1999 setelah diluluskan oleh Dewan Undangan Negeri Selangor yang bersidang pada 9 April 1999. Pada 18 September 1999, majlis pelancaran LUAS telah disempurnakan oleh bekas Menteri Besar Selangor, YAB Dato’ Seri (Dr) Hj. Abu Hassan bin Hj. Omar yang juga selaku Pengerusi Lembaga Pengarah LUAS yang pertama pada masa itu. Ir. Hj. Rahmat B. Hj. Mohd Sharif, Timbalan Pengarah Jabatan Pengairan dan Saliran Negeri Selangor dilantik sebagai Pengarah LUAS yang pertama bermula pada 15 September 1999. LUAS mula beroperasi secara rasmi pada 1 Ogos 2000 dengan pengambilan kakitangan ‘nukleus’ seramai 13 orang termasuk Pengarah.

Sejarah penubuhan LUAS adalah bermula dari arahan Jemaah Menteri pada Julai 1997 yang lalu yang meminta Kementerian Pertanian dan seterusnya Kerajaan Negeri Selangor supaya mengkaji cadangan bagi menubuhkan suatu badan untuk menguruskan sungai dan sumber air secara yang bersepadu dengan mengambil Sg. Selangor sebagai projek perintis dan ‘Thames River’ di United Kingdom sebagai model pelaksanaan. Sehubungan dengan itu penyelarasan peranan dan bidangkuasa antara agensi serta antara Kerajaan Negeri dan Persekutuan telah dibuat bagi mempastikan tidak wujudnya sebarang pertindihan fungsi dan tanggungjawab serta melicinkan perjalanan institusi yang baru ini. LUAS merupakan agensi ulung di dalam pengurusan sumber air dan lembangan sungai yang dilengkapi dengan peruntukan perundangan dan penguatkuasaan. Sekiranya perlaksanaan ini berjaya maka ia boleh dijadikan contoh atau model untuk digunapakai bagi lembangan-lembangan sungai yang lain di seluruh Negara.

Sebagai sebuah agensi setempat, LUAS dipertanggungjawabkan bagi mempastikan sumber air, lembangan sungai, perairan pantai serta alam persekitaran Negeri Selangor berada di dalam keadaan terpelihara dengan peningkatan kualiti melalui pengurusan sumber air dan lembangan sungai secara yang holistik, bersepadu dan lestari. Antara aktiviti-aktiviti yang akan dijalankan termasuklah perancangan, penyelidikan, pengezonan, pengurusan maklumat; pengurusan alam sekitar; pembangunan, kendalian dan selenggaraan; perundangan dan penguatkuasaan serta perkhidmatan korporat.

p/s: apa yang dapat dikatakan disini LUAS adalah sebuah badan yang menjaga sungai di selangor. Alam sekitar itu sangat besar maksudnya. kami hanya ingin membetulkan pemahaman orang ramai mengenai pembahagian tanggungjawab dalam penjagaan alam sekitar. jadi jika kamu lihat air sungai di selangor kotor, tercemar, keruh, atau ada aktiviti yang mungkin mengancam keadaan semula jadi sungai sila buat aduan kepada LUAS. tapi walaubagaimanapun kamu mesti baca enakment yang ditadbir oleh LUAS untuk memahami bidang kuasa LUAS dengan sepenuhnya.

• kamu boleh baca enakmen LUAS disini
• kamu juga boleh emailkan aduan ke sini aduan@luas.gov.my

kajian kes- tumpahan minyak BP

• tumpahan minyak dari deep water horizon di teluk mexico berlaku berterusan selama tiga bulan pada tahun 201o.
• merupakan tumpahan terbesar dalam sejarah perusahaan minyak dunia.
• berpunca daripada tekanan minyak di lantai laut pada 20 april 2010 menghasilkan letupan semasa aktiviti penggerudian di marcorondo.
• pada 15 Julai 2010 kebocoran telaga minyak tersebut dihentikan melalui penutupan telaga minyak tersebut.
• dianggarkan 4.9 juta barel (780000 meter kiub) minyak mentah dengan tumpahan sebanyak 162000 barel/day (25800 meter kiub per day) memasuki perairan teluk mexico sebelum ditutup.
• pada 19 september 2010 proses penutupan telaga telah berjaya disiapkan dan distiharkan "efectively dead"
• namun pada ogos 2011 oil sheen dan minyak dikesan seluas beberapa batu persegi berdekatan telaga minyak tersebut dan analisis menunjukkan bahawa minyak tersebut sama dari telaga minyak yang bocor itu.
• kejadian ini telah memberi impak yang besar kepada alam sekitar yang mana pencemaran marin dan kerosakan habitat hidupan liar yang teruk serta menjejaskan industri perlacongan.
• oktober 2011 laporan NOAA menunjukkan kadar kematian dolfin dan ikan paus berganda dari kadar biasa.
• 11000 Square kilometer kawasan penangkapan udang ditutup kerana bebola minyak.
• pada 9 Julai 2011 dianggarkan 790 kilometer kawasan pantai di lousiana, missisippi, alabama dan florida telah dicemari tumpahan minyak.

p/s: owhhh ini kisah yang sangat sedih wooo wooo

kalau like sila la tekan sini (sebagai tanda sokongan)

Kosmo! Online - Negara

Kosmo! Online - Negara

Konvensyen Marpol- undang-undang yang mengawal pencemaran dari kapal

1. A. SEJARAH KONVENSI MARPOL

Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka fenomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul.

Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh Pemerintah Inggris (UK), lahirlah “Oil Pullution Convention, yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dan pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin kapal lainnya.

Sebagai hasilnya adalah sidang IMO mengenai “international Conference on Marine Pollution” dari tanggal 8 Oktober sampai dengan 2 Nopember 1973 yang menghasilkan “international Convention for the Prevention of Oil Pollution from Ships” tahun 1973, yang kemudian disempurnakan dengan TSPP (Tanker Safety and Pollution Prevention) Protocol tahun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.

Difinisi mengenai “Ship” dalam MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut:

“Ship means a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air cushion vehhicles, suvmersibles, ficating Craft and fixed or floating platform”.

Jadi “Ship” dalam peraturan lindungan lingkungan maritim adalah semua jenis bangunan yang berada di laut apakah bangunan itu mengapung, melayang atau tertanam tetap di dasar laut.

1. B. ISI PERATURAN MARPOL

Peraturan mengenai pencegahan berbagai jenis sumber bahan pencemaran lingkungan maritim yang datangnya dari kapal dan bangunan lepas pantai diatur dalam MARPOL Convention 73/78 Consolidated Edition 1997 yang memuat peraturan :

1. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973.

Mengatur kewajiban dan tanggung jawab Negara-negara anggota yang sudah meratifikasi konvensi tersebut guna mencegah pencemaran dan buangan barang-barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari kapal. Konvensi-konvensi IMO yang sudah diratifikasi oleh Negara anggotanya seperti Indonesia, memasukkan isi konvensi-konvensi tersebut menjadi bagian dari peraturan dan perundang-undangan Nasional.

1. Protocol of 1978

Merupakan peraturan tambahan “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP)” bertujuan untuk meningkatkan keselamatan kapal tanker dan melaksanakan peraturan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang berasal dari kapal terutama kapal tanker dengan melakukan modifikasi dan petunjuk tambahan untuk melaksanakan secepat mungkin peraturan pencegahan pencemaran yang dimuat di dalam Annex konvensi.

Karena itu peraturan dalam MARPOL Convention 1973 dan Protocol 1978 harus dibaca dan diinterprestasikan sebagai satu kesatuan peraturan.

Protocol of 1978, juga memuat peraturan mengenai :

- Protocol I

Kewajiban untuk melaporkan kecelakaan yang melibatkan barang beracun dan berbahaya.

Peraturan mengenai kewajiban semua pihak untuk melaporkan kecelakaan kapal yang melibatkan barang-barang beracun dan berbahaya. Pemerintah Negara anggota diminta untuk membuat petunjuk untuk membuat laporan, yang diperlukan sedapat mungkin sesuai dengan petunjuk yang dimuat dalam Annex Protocol I.

Sesuai Article II MARPOL 73/78 Article III “Contents of report” laporan tersebut harus memuat keterangan :

• Mengenai identifikasi kapal yang terlibat melakukan pencemaran.
• Waktu, tempat dan jenis kejadian
• Jumlah dan jenis bahan pencemar yang tumpah
• Bantuan dan jenis penyelamatan yang dibutuhkan

Nahkoda atau perorangan yang bertanggung jawab terhadap insiden yang terjadi pada kapal wajib untuk segera melaporkan tumpahan atau buangan barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari kapal karena kecelakaan atau untuk kepentingan menyelamatkan jiwa manusia sesuai petunjuk dalam Protocol dimaksud.

- Protocol II mengenai Arbitrasi

Berdasarkan Article 10”setlement of dispute”. Dalam Protocol II diberikan petunjuk menyelesaikan perselisihan antara dua atau lebih Negara anggota mengenai interprestasi atau pelaksanaan isi konvensi. Apabila perundingan antara pihak-pihak yang berselisih tidak berhasil menyelesaikan masalah tersebut, salah satu dari mereka dapat mengajukan masalah tersebut ke Arbitrasi dan diselesaikan berdasarkan petunjuk dalam Protocol II konvensi.

Selanjutnya peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh berbagai jenis bahan pencemar dari kapal dibahas daam Annex I s/d V MARPOL 73/78, berdasarkan jenis masing-masing bahan pencemar sebagai berikut :

Annex I Pencemaran oleh minyak Mulai berlaku 2 Oktober 1983

Annex II Pencemaran oleh Cairan Beracun (Nuxious Substances) dalam bentuk Curah Mulai berlaku 6 April 1987

Annex III Pencemaran oleh barang Berbahaya (Hamful Sub-Stances) dalam bentuk Terbungkus Mulai berlaku 1 Juli 1991

Annex IV Pencemaran dari kotor Manusia /hewan (Sewage)

diberlakukan 27 September 2003

Annex V Pencemaran Sampah Mulai berlaku 31 Desember 1988

Annex VI Pencemaran udara belum diberlakukan

Peraturan MARPOL Convention 73/78 yang sudah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia, baru Annex I dan Annex II, dengan Keppres No. 46 tahun 1986.

1. C. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB NEGARA ANGGOTA MARPOL 73/78
2. Menyetujui MARPOL 73/78 – Pemerintah suatu negara
3. Memberlakukan Annexexes I dan II – Administrasi hukum / maritim
4. Memberlakukan optimal Annexes dan melaksanakan – Administrasi hukum / maritim.
5. Melarang pelanggaran – Administrasi hukum / maritim
6. Membuat sanksi – Administrasi hukum / maritim
7. Membuat petunjuk untuk bekerja – administrasi maritim
8. Memberitahu Negara-negara yang bersangkutan – administrasi maritim.
9. Memberitahu IMO – Administration maritim
10. Memeriksa kapal – Administrasi maritim

10. Memonitor pelaksanaan – Administrasi maritim

11. Menghindari penahanan kapal – Administrasi kapal

12. Laporan kecelakaan – Administrasi maritim / hukum

13. Menyediakan laporan dokumen ke IMO (Article 11) – Administrasi maritim

14. Memeriksa kerusakan kapal yang menyebabkan pencemaran dan melaporkannya – Administrasi maritim.

15. Menyediakan fasilitas penampungan yang sesuai peraturan – Administrasi maritim.

1. D. YURISDIKSI PEMBERLAKUAN MARPOL 73/78

MARPOL 73/78 memuat tugas dan wewenang sebagai jaminan yang relevan bagi setiap Negara anggota untuk memberlakukan dan melaksanakan peraturan sebagai negara bendera kapal, Negara pelabuhan atau negara pantai.

• Negara bendera kapal adalah Negara dimana suatu kapal didaftarkan
• Negara pelabuhan adalah Negara dimana suatu kapal berada di pelabuhan Negara itu.
• Negara pantai adalah Negara dimana suatu kapal berada di dalam zona maritim Negara pantai tersebut.

MARPOL 73/78 mewajibkan semua Negara berdera kapal, Negara Pantai dan Negara pelabuhan yang menjadi anggota mengetahui bahwa :

“ Pelanggaran terhadap peraturan konvensi yang terjadi di dalam daerah yurisdiksi Negara anggota dilarang dan sanksi atau hukuman bagi yang melanggar dilakukan berdasarkan Undang-Undang Negara anggota itu”.

1. a. Juridiksi legislatif Negara bendera kapal

Berdasarkan hukum Internasional, Negara bendera kapal diharuskan untuk memberlakukan peraturan dan mengontrol kegiatan berbendera Negara tersebut dalam hal administrasi, teknis dan sarana sosial termasuk mencegah terjadi pencemaran perairan.

Negara bendera kapal mengharuskan kapal berbendera Negara itu memenuhi standar Internasional (antara lain MARPOL 73/78).

Tugas utama dari negara bendera kapal adalah untuk menjamin bahwa kapal mereka memnuhi standar teknik di dalam MARPOL 73/78 yakni :

- memeriksa kapal-kapal secara periodik

- menerbitkan sertifikat yang diperlukan

1. b. Juridiksi legislatif Negara pantai

Konvensi MARPOL 73/78 meminta Negara pantai memberlakukan peraturan konvensi pada semua kapal yang memasuki teoritialnya dan, tindakan ini dibenarkan oleh peraturan UNCLOS 1982, asalkan memenuhi peraturan konvensi yang berlaku untuk lintas damai (innocent passage) dan ada bukti yang jelas bahwa telah terjadi pelanggaran.

1. c. Juridiksi legislatif Negara pelabuhan

Negara anggota MARPOL 73/78 wajib memberlakukan peraturan mereka bagi semua kapal yang berkunjung ke palabuhannya. Tidak ada lagi perlakuan khusus bagi kapal-kapal yang bukan anggota.

Ini berarti ketaatan pada peraturan MARPOL 73/78 merupakan persyaratan kapal boleh memasuki pelabuhan semua Negara anggota.

Adalah wewenang dari Negara pelabuhan untuk memberlakukan peraturan lebih ketat tentang pencegahan pencemaran sesuai peraturan mereka. Namun demikian sesuai UNCLOS 1982 peraturan seperti itu harus dipublikasikan dan disampaikan ke IMO untuk disebar luaskan.

1. E. CARA-CARA UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN DALAM MARPOL 73/78

Persetujuan suatu Negara anggota untuk melaksanakan MARPOL 73/78 diikuti dengan tindak lanjut dari Negara tersebut di sektor-sektor :

Pemerintah

Administrasi bidang hukum

Administrasi bidang maritim

Pemilik kapal

Syahbandar (port authorities)

1. a. Pemerintah

Kemauan politik dari suatu Negara untuk meratifikasi MARPOL 73/78 merupakan hal yang fundamental. Dimana kemauan politik itu didasarkan pada pertimbangan karena :

1. Kepentingan lingkungan maritim di bawah yurisdiksi Negara itu.
2. Keuntungan untuk pemilik kapal Negara tersebut (Kapal-kapalnya dapat diterima oleh dunia Internasional).
3. Keuntungan untuk ketertiban di pelabuhan Negara itu (dapat mengontrol pencemaran) atau
4. Negara ikut berpartisipasi menjaga keselamatan lingkungan internasional.

Pertimbangan dan masukan pada Pemerintah untuk meretifikasi konvensi diharapkan datang dari badan administrasi maritim atau badan administrasi lingkungan dan dari industri maritim.

Dalam konteks ini harus diakui bahwa Negara anggota MARPOL 73/78 menerima tanggung jawab tidak membuang bahan pencemar ke laut, namun demikian di lain pihak mendapatkan hak istimewa, perairannya tidak boleh dicemari oleh Kapal Negara anggota lain. Kalau terjadi pencemaran di dalam teritorial mereka, mereka dapat menuntun dan meminta ganti rugi. Negara yang bukan anggota tidak menerima tanggung jawab untuk melaksanakan peraturan atas kapal-kapal mereka, jadi kapal-kapal-kapal mereka tidak dapat dituntut karena tidak memenuhi peraturan (kecuali bila berada di dalam daerah teritorial Negara anggota).

Namun demikian harus diketahui pula bahwa Negara yang tidak menjadi anggota berarti kalau pantainya sendiri dicemari, tidak dapat memperoleh jaminan sesuai MARPOL 73.78 untuk menuntut kapal yang mencemarinya.

1. b. Administrasi hukum

Tugas utama dari Administrasi hukum adalah bertanggung jawab memberlakukan peraturan yang dapat digunakan untuk melaksanakan peraturan MARPOL 73/78. Untuk memudahkan pekerjaan Administrasi hukum sebaiknya ditempatkan dalam satu badan dengan Administrasi maritim yang diberikan kewenangan meratifikasi, membuat peraturan dan melaksanakannya.

Agar peraturan dalam MARPOL 73/78 mempunyai dasar hukum untuk dilaksanakan, maka peraturan tersebut harus diintegrasikan ke dalam sistim perundang-undangan Nasional. Cara pelaksanaannya sesuai yang digambarkan dalam diagram berikut.

1. c. Administrasi maritim

Administrasi maritim yang dibentuk pemerintah bertanggung jawab melaksanakan tugas administrasi pemberlakuan peraturan MARPOL 73/78 dan konvensi-konvensi maritim lainnya yang sudah diratifikasi. Badan ini akan memberikan masukan pada Administrasi hukum dan Pemerintah di satu pihak dan membina industri perkapalan dari Syahbandar dipihak lain yang digambarkan dalam diagram berikut.

Tugas dari Administrasi maritim ini adalah melaksanakan MARPOL 73/78 bersama-sama dengan beberapa konvensi maritim lainnya. Disarankan untuk meneliti tugas-tugas tersebut guna identifikasi peraturan-peraturan yang sesuai dan memutuskan bagaimana memberlakukannya.

1. d. Pemilik Kapal

Pemilik kapal berkewajiban membangun dan melengkapi kapal-kapalnya dan mendiidk pelautnya, perwira laut untuk memenuhi peraturan MARPOL 73/78. Konpetensi dan ketrampilan pelaut harus memenuhi standar minimun yang dimuat dalam STCW-95 Convention.

1. e. Syahbandar (Port Authorities)

Tugas utama dari Syahbandar adalah menyediakan tempat penampungan buangan yang memadai sisa-sisa bahan pencemar dari kapal yang memadai. Syahbandar juga bertugas untuk memantau dan mengawasi pembuangan bahan pencemar yang asalnya dari kapal berdasarkan peraturan Annexes I, II, IV dan V MARPOL.

1. F. IMPLEMENTASU PERATURAN MARPOL 7378

Administrasi Maritim dalam melaksanakan tugasnya adalah bertindak sebagai :

1. sebagai pelaksanaan IMO
2. Legislation dan Regulations serta Implementation of Regulations
3. Instruction to Surveyor
4. Delegations of surveyor and issue of certificates
5. Records of Certifications, Design Approval, dan Survey Report
6. Equipment Approval, Issue of certificates dan Violations reports
7. Prosecution of offenders, Monitoring receptions facilities dan Informing IMO as required

Pemerikasaan dan Inspeksi yang dilakukan oleh Surveyor dan Inspektor

Garis besar tugas surveyor dan inspektor melakukan pemeriksaan dalam diagram di atas adalah sebagai berikut :

1. Memeriksa kapal untuk penyetujuan rancang bangun. Tugas ini hendaknya dilakukan oleh petugas yang berkualifikasi dan berkualitas sesuai yang ditentukan oleh kantor pusat Administrasi maritim.
2. Inspeksi yang dilakukan oleh Syahbandar adalah bertujuan untuk mengetahui apakah prosedur operasi sudah sesuai dengan peraturan.
3. Investigasi dan penuntunan. Surveyor dan Inspector pelabuhan harus mampu melakukan pemeriksaan kasus yang tidak memenuhi peraturan konstruksi, peralatan dan pelanggaran yang terjadi. Berdasarkan petunjuk dari pusat Administrasi maritim, petugas tersebut harus dapat menuntut pihak-pihak yang melanggar.

1. G. IMPLEMENTASI PERATURAN MARPOL 73/78
2. Survey & pemeriksaan
3. Sertifikasi
4. Tugas Pemerintah

1. H. DAMPAK PENCEMARAN DI LAUT

Dampak pencemaran barang beracun dan berbahaya terutama minyak berpengaruh terhadap :

1. Dampak ekologi
2. Tempat rekreasi
3. Lingkungan Pelabuhan dan Dermaga
4. Instalasi Industri
5. Perikanan
6. Binatang Laut
7. Burung Laut
8. Terumbu Karang dan Ekosistim
9. Tumbuhan di pantai dan Ekosistim
10. Daerah yang dilindung dan taman laut

1. I. DEFINISI-DEFINISI BAHAN PENCEMAR

Bahan-bahan pencemar yang berasal dari kapal terdiri dari muatan yang dimuat oleh kapal, bahan bakar yang digunakan untuk alat propulsi dan alat lain di atas kapal dan hasil atau akibat kegiatan lain di atas kapal seperti sampah dan segera bentuk kotoran.

Definisi bahan-bahan pencemar dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut :

1. “Minyak” adalah semua jenis minyak bumi seperti minyak mentah (crude oil) bahan bakar (fuel oil), kotoran minyak (sludge) dan minyak hasil penyulingan (refined product)
2. “Naxious liquid substances”. Adalah barang cair yang beracun dan berbahaya hasil produk kimia yang diangkut dengan kapal tanker khusus (chemical tanker)

Bahan kimia dimaksud dibagi dalam 4 kategori (A,B,C, dan D) berdasarkan derajad toxic dan kadar bahayanya.

Kategori A : Sangat berbahaya (major hazard). Karena itu muatan termasuk bekas pencuci tanki muatan dan air balas dari tanki muatan tidak boleh dibuang ke laut.

Kategori B : Cukup berbahaya. Kalau sampai tumpah ke laut memerlukan penanganan khusus (special anti pollution measures).

Kategori C : Kurang berbahaya (minor hazard) memerlukan bantuan yang agak khusus.

Kategori D : Tidak membahayakan, membutuhkan sedikit perhatian dalam menanganinya.

1. “Hamfull substances” Adalah barang-barang yang dikemas dalam dan membahayakan lingkungan kalau sampai jatuh ke laut.
2. Sewage”. Adalah kotoran-kotoran dari toilet, WC, urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan serta campuran dari buangan tersebut.
3. “Garbage” Adalah tempat sampah-sampah dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari kegiatan di atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal.

Peraturan pencegahan pencemaran laut diakui sangat kompleks dan sulit dilaksanakan secara serentak, karena itu marpol Convention diberlakukan secara bertahap. Tanggal 2 Oktober 1983 untuk Annex I (oil). Disusul dengan Annex II (Noxious Liquid Substances in Bulk) tanggal 6 April 1987. Disusul kemudian Annex V (Sewage), tanggal 31 31 Desember 1988, dan Annex III (Hamful Substances in Package) tanggal 1 juli 1982. Sisa Annex IV (Garbage) yang belum berlaku Internasional sampai saat ini.

Annex I MARPOL 73/78 yang memuat peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 Juli 1993 sudah terdiri dari 23 Regulation.

Peraturan dalam Annex I menjelaskan mengenai konstruksi dan kelengkapan kapal untuk mencegah pencemaran oleh minyak yang bersumber dari kapal, dan kalau terjadi juga tumpahan minyak bagaimana cara supaya tumpahan bisa dibatasi dan bagaimana usaha terbaik untuk menanggulanginya.

Untuk menjamin agar usaha mencegah pencemaran minyak telah dilaksanakan dengan sebaik-baiknya oleh awak kapal, maka kapal-kapal diwajibkan untuk mengisi buku laporan (Oil Record Book) yang sudah disediakan menjelaskan bagaimana cara awak kapal menangani muatan minyak, bahan bakar minyak, kotoran minyak dan campuran sisa-sisa minyak dengan cairan lain seperti air, sebagai bahan laporan dan pemeriksaan yang berwajib melakukan kontrol pencegahan pencemaran laut.

Kewajiban untuk menigisi “Oli Record Book” dijelaskan di dalam Reg. 20.

Appendix I Daftar dari jenis minyak (list of oil) sesuai yang dimaksud dalam MARPOL 73/78 yang akan mencemari apabila tumpahan ke laut.

Appendix II, Bentuk sertifikat pencegahan pencemaran oleh minyak atau “IOPP Certificate” dan suplemen mengenai data konstruksi dan kelengkapan kapal tanker dan kapal selain tanker. Sertifikat ini membuktikan bahwa kapal telah diperiksa dan memenuhi peraturan dalam reg. 4. “Survey and inspection” dimana struktur dan konstruksi kapal, kelengkapannya serta kondisinya memenuhi semua ketentuan dalam Annex I MARPOL 73/78.

Appendix III, Bentuk “Oil Record Book” untuk bagian mesin dan bagian dek yang wajib diisi oleh awak kapal sebagai kelengkapan laporan dan bahan pemeriksaan oleh yang berwajib di Pelabuhan.

1. J. USAHA MENCEGAH DAN MENANGGULANGI PENCEMARAN LAUT

Pada permulaan tahun 1970-an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan untuk mencegah dan menanggulangi pencemaran laut pada dasarnya sama dengan yang dilakukan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut.

Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan perubahan penekanan dengan menitik beratkan pencegahan pencemaran pada kegiatan operasi kapal seperti yang dimuat didalam Annex I terutama keharusan kapal untuk dilengkapi dengan “Oily Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems”.

Karena itu MARPOL 73/78 Consolidated Edition 1997 dibagi dalam 3 (tiga) kategori dengan garis besarnya sebagai berikut :

1. Peraturan untuk mencegah terjadinya Pencemaran.

Kapal dibangun, dilengkapi dengan konstruksi dan peralatan berdasarkan peraturan yang diyakini akan dapat mencegah pencemaran terjadi dari muatan yang diangkut, bahan bakar yang digunakan maupun hasil kegiatan operasi lainnya di atas kapal seperti sampah-sampah dan segala bentuk kotoran.

1. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran yang terjadi

Kalau sampai terjadi juga pencemaran akibat kecelakaan atau kecerobohan maka diperlukan peraturan untuk usaha mengurangi sekecil mungkin dampak pencemaran, mulai dari penyempurnaan konstruksi dan kelengkapan kapal guna mencegah dan membatasi tumpahan sampai kepada prosedur dari petunjuk yang harus dilaksanakan oleh semua pihak dalam menaggulangi pencemaran yang telah terjadi.

1. Peraturan untuk melaksanakan peraturan tersebut di atas.

Peraturan prosedur dan petunjuk yang sudah dikeluarkan dan sudah menjadi peraturan Nasional negara anggota wajib ditaati dan dilaksanakan oleh semua pihak yang terlibat dalam membangun, memelihara dan mengoperasikan kapal. Pelanggaran terhadap peraturan, prosedur dan petunjuk tersebut harus mendapat hukuman atau denda sesuai peraturan yang berlaku.

Khusus bahan pencemaram minyak bumi, pencegahan dan penanggulanganya secara garis besar dibahas sebagai berikut :

1. a. Peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh minyak.

Untuk mencegah pencemaran oleh minyak bumi yang berasal dari kapal terutama tanker dalam Annex I dimuat peraturan pencegahan dengan penekanan sebagai berikut :

1. 1. Regulation 13, Segregated Ballast Tanks, Dedicated Clean Tanks Ballast and Crude Oil Washing (SRT, CBT dan COW)

Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi tanker yang paling tidak salah satu dari ketiga sistem pencegahan :

- Segregated Ballast Tanks (SBT)

Tanki khusus air balas yang sama sekali terpisah dari tanki muatan minyak maupun tanki bahan bakar minyak. Sistem pipa juga harus terpisah, pipa air balas tidak boleh melewati tanki muatan minyak.

- Dedicated Clean Ballast Tanks (CBT)

Tanki bekas muatan dibersihkan untuk diisi dengan air balas. Air balas dari tanki tersebut, bila dibuang ke laut tidak akan tampak bekas minyak di atas permukaan air dan apabila dibuang melalui alat pengontrol minyak (Oil Dischane Monitoring), minyak dalam air tidak boleh lebih dari 13 ppm.

- Crude Oil Washing (COW)

Muatan minyak mentah (Crude Oil) yang disirkulasikan kembali sebagai media pencuci tanki yang sedang dibongkar muatnnya untuk mengurangi endapan minyak tersisa dalam tanki.

1. 2. Pembatasan Pembuangan Minyak

MARPOL 73/78 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah, minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan kotorn lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia (Annex II)

Ketentuan Annex I Reg.9. “Control Discharge of Oil” menyebutkan bahwa pembuangan minyak atau campuran minyak hanya dibolehkan apabila :

- Tidak di dalam “Special Area” seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk.

- Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan

- Pembuangan Dilakukan Waktu Kapal sedang berlayar

- Tidak membuang minyak lebih dari 30 liter /natical mile

- Tidak membuang minyak lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.

1. 3. Monitoring dan Kontrol Pembuangan Minyak

Kapal tanker dengan ukuran 150 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan “slop tank” dan kapal tanker ukuran 70.000 tons dead weight (DWT) atau lebih paling kurang dilengkapi “slop tank” tempat menampung campuran dan sisa-sisa minyak di atas kapal.

Untuk mengontrol buangan sisa minyak ke laut maka kapal harus dilengkapi dengan alat kontrol “Oil Dischange Monitoring and Control System” yang disetujui oleh pemerintah, berdasarkan petunjuk yang ditetapkan oleh IMO. Sistem tersebut dilengkapi dengan alat untuk mencatat berapa banyak minyak yang ikut terbuang ke laut. Catatan data tersebut harus disertai dengan tanggal dan waktu pencatatan. Monitor pembuangan minyak harus dengan otomatis menghentikan aliran buangan ke laut apabila jumlah minyak yang ikut terbuang sudah melebihi amabang batas sesuai peraturan Reg. 9 (1a) “Control of Discharge of Oil”.

1. 4. Pengumpulan sisa-sisa minyak

Reg. 17 mengenai “Tanks for Oil Residues (Sludge)” ditetapkan bahwa untuk kapal ukuran 400 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan tanki penampungan dimana ukurannya disesuaikan dengan tipe mesin yang digunakan dan jarak pelayaran yang ditempuh kapal untuk menampung sisa minyak yang tidak boleh dibuang ke laut seperti hasil pemurnian bunker, minyak pelumas dan bocoran minyak dimakar mesin.

Tanki-tanki penampungan dimaksud disediakan di tempat-tempat seperti :

- Pelebuhan dan terminal dimana minyak mentah dimuat.

- Semua pelabuhan dan terminal dimana minyak selain minyak mentah dimuat lebih dari 100 ton per hari.

- Semua daerah pelabuhan yang memiliki fasilitas galangan kapal dan pembersih tanki.

- Semua pelabuhan yang bertugas menerima dan memproses sisa minyak dari kapal.

1. b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran oleh minyak

Sesuai Reg. 26 “Shipboard Oil Pollution Emergency Plan” untuk menanggulangi pencemaran yng mungkin terjadi maka tanker ukuran 150 gross ton atau lebih dan kapal selain tanker 400 grt atau lebih, harus membuat rencana darurat pananggulangan pencemaran di atas kapal.

1. c. Peraturan pelaksanan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh minyak.

Pencegahan dan penaggulangan pencemaran yang datangnya dari kapal tanker, perlu dikontrol melalui pemeriksaan dokumen sebagai bukti bahwa pihak perusahaan pelayaran dan kapal sudah melaksanakannya dengan semestinya.

kesimpulannya: kapal yang belayar di laut tu boleh buang apa sahaja ke laut bergantung kepada lokasi kapal dari darat kecuali bahan plasti yang diharamkan dibuang sama sekali. kita tengok lah berapa lama lagi laut bleh tahan dengan pencemaran dari kapal ni. tapi aku rasa ade kemungkinan juga minyak yang dilepas oleh kapal akan mengalir ke daratan kan kan. so lepas ni klau ade minyak kat pantai time tengah mandi manda tak yah bising bising lah sebab ia dibenarkan oleh konvensyen marpol.

klau like tekan sini :P

JENIS KAPAL KAPAL SERTA FUNGSI YG ADA DI DUNIA PELAYARAN

korang tau pasal kapal kan?? ye lah kapal lah. tapi tahu kah korang jenis- jenis kapal??. ha ni aku list kan beserta fungsinya.

1. tanker, is a ship designed to transport liquids in bulk. Major types of tankship include the oil tanker, the chemical tanker, and the liquefied natural gas carrier.

kapal tannker ini pun dalam pengangkutan di bagi bagi lagi dari jenis atau typenya . juga akan berbeda beda. makin berbahaya muatan yg di bawah maka system design kapal itu pun akan makin canggih. demi keselamatan si awak kapal tsb.

2. car carrier shi/ Roll-on/roll-off (RORO or ro-ro) ships are vessels designed to carry wheeled cargo such as automobiles, trucks, semi-trailer trucks, trailers or railroad cars that are driven on and off the ship on their own wheels. This is in contrast to lo-lo (lift on-lift off) vessels which use a crane to load and unload cargo.
RORO vessels have built-in ramps which allow the cargo to be efficiently “rolled on” and “rolled off” the vessel when in port. While smaller ferries that operate across rivers and other short distances still often have built-in ramps, the term RORO is generally reserved for larger ocean-going vessels. The ramps and doors may be stern-only, or bow and stern for quick loading.

3. A ferry (or ferryboat) is a form of transport, usually a boat or ship, used to carry (or ferry) passengers and their vehicles across a body of water. Ferries are also used to transport freight (in lorries and sometimes unpowered freight containers) and even railroad cars. Most ferries operate on regular, frequent, return services. A foot-passenger ferry with many stops, such as in Venice, is sometimes called a water bus or water taxi.

3. A cruise ship or cruise liner is a passenger ship used for pleasure voyages, where the voyage itself and the ship’s amenities are part of the experience. Cruising has become a major part of the tourism industry, with millions of passengers each year. . Cruise ships operate mostly on routes that return passengers to their originating port. In contrast, dedicated transport oriented ocean liners do “line voyages” and typically transport passengers from one point to another, rather than on round trips. Some cruise ships also engage in longer trips which may not lead back to the same port for many months (longer round trips

4. Container ships are cargo ships that carry all of their load in truck-size intermodal containers, in a technique called containerization. They form a common means of commercial intermodal freight transport.dgn system containerization maka pemuatan dan pembongkaran akan menjadi cepat. biasanya 4 s/d 6 jam kapal sudah siap untuk berlayar kembali.

5. A bulk carrier, bulk freighter, or bulker is a merchant ship specially designed to transport unpackaged bulk cargo, such as grains, coal, ore, and cement in its cargo holds. kelebihan dari kapal ini adalah daya angkut yg besar karena broken stowagenya pun kecil.

6. A barge is a flat-bottomed boat, built mainly for river and canal transport of heavy goods. Some barges are not self-propelled and need to be towed by tugboats or pushed by towboats.

7. Hopper barge is a kind of non-mechanical ship or vessel that cannot move around by itself, unlike some other types of barges. Designed to carry materials, like rocks, sand, soil and rubbish, for dumping into the ocean, a river or lake for land reclamation.

8. A heavy lift ship is a vessel designed to move loads that cannot be handled by normally equipped ships. They are of two types: semi-submersibles capable of lifting another ship out of the water and transporting it; and vessels that augment unloading facilities at inadequately equipped ports.

9. A Floating Production, Storage and Offloading vessel (FPSO; also called a “unit” and a “system”) is a type of floating tank system used by the offshore oil and gas industry and designed to take all of the oil or gas produced from nearby platforms or templates, process it, and store it until the oil or gas can be offloaded onto a tanker or transported through a pipeline.

10. A diving support vessel is a ship that is used as a floating base for professional diving projects

11. A fireboat is a specialized watercraft, often resembling a tugboat, with pumps and nozzles designed for fighting shoreline and shipboard fires.

12. A Platform supply vessel (often abbreviated as PSV) is a ship specially designed to supply offshore oil platforms. These ships range from 65 to 350 feet in length and accomplish a variety of tasks. The primary function for most of these vessels is transportation of goods and personnel to and from offshore oil platforms and other offshore structures

13. A tugboat (tug) is a boat that maneuvers vessels by pushing or towing them. Tugs move vessels that should not move themselves alone, such as ships in a crowded harbor or a narrow canal, or those that cannot move themselves, such as barges, disabled ships, or oil platforms. Tugboats are powerful for their size and strongly built, some are ocean-going. Some tugboats serve as icebreakers or salvage boats. Early tugboats had steam engines; today diesel engines are used.

14. A cable layer or cable ship is a deep-sea vessel designed and used to lay underwater cables for telecommunications, electricity, and such. A large superstructure, and one or more spools that feed off the transom, distinguish it from other types of ship.

15. A crane vessel, crane ship or floating crane is a ship that is specialized in lifting heavy loads. The largest crane vessels are often used for offshore construction. The larger vessels are often semi-submersibles, but also conventional monohulls are used. One of the differences with a sheerleg is that the cranes can rotate.

16. A drillship is a maritime vessel that has been fitted with drilling apparatus. It is most often used for exploratory drilling of new oil or gas wells in deep water or for scientific drilling. The drillship can also be used as a platform to carry out well maintenance or completion work such as casing and tubing installation or subsea tree installations. It is often built to the design specification of the oil production company and/or investors, but can also be a modified tanker hull outfitted with a dynamic positioning system to maintain its position over the well.Drillships are just one way to perform exploratory drilling. This function can also be performed by Semi-submersibles, jackup barges, barges, or platform rigs.

17. Dredging is an excavation activity or operation usually carried out at least partly underwater, in shallow seas or fresh water areas with the purpose of gathering up bottom sediments and disposing of them at a different location.A dredge is a device for scraping or sucking the seabed, Dredging can produce materials for land reclamation or other purposes (usually construction-related),

18. A fishing vessel is a boat or ship used to catch fish in the sea, or on a lake or river. Many different kinds of vessels are used in commercial, artisanal and recreational fishing.

19. research vessel (RV or R/V) is a ship designed and equipped to carry out research at sea. Research vessels carry out a number of roles. Some of these roles can be combined into a single vessel, others require a dedicated vessel.

20. Harbor tugs. Historically tugboats were the first seagoing vessels to receive steam propulsion, freedom from the restraint of the wind, and capability of going in any direction. As such, they were employed in harbors to assist ships in docking and departure

Tugboats are highly maneuverable, and various propulsion systems have been developed to increase maneuverability and increase safety. The earliest tugs were fitted with paddle wheels, but these were soon replaced by propeller-driven tugs. Kort nozzles have been added to increase thrust per kW/hp. This was followed by the nozzle-rudder, which omitted the need for a conventional rudder. The cycloidal propeller was developed prior to World War II and was occasionally used in tugs because of its maneuverability. After World War II it was also linked to safety due to the development of the Voith Water Tractor, a tugboat configuration which could not be pulled over by its tow. In the late 1950s, the Z-drive or (azimuth thruster) was developed. Although sometimes referred to as the Schottel system, many brands exist: Schottel, Z-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, Wärtsilä, etc. The propulsion systems are used on tugboats designed for tasks such as ship docking and marine construction. Conventional propeller/rudder configurations are more efficient for port-to-port towing.

21. A cargo ship or freighter is any sort of ship or vessel that carries cargo, goods, and materials from one port to another. Thousands of cargo carriers ply the world’s seas and oceans each year; they handle the bulk of international trade. Cargo ships are usually specially designed for the task, often being equipped with cranes and other mechanisms to load and unload, and come in all sizes

22. A warship is a ship that is built and primarily intended for combat. Warships are usually built in a completely different way than merchant ships. As well as being armed, warships are designed to withstand damage and are usually faster and more maneuverable than merchant ships. Unlike a merchant ship, a warship typically only carries weapons, ammunition and supplies for its own crew (rather than merchant cargo). Warships usually belong to a navy

23. Sailing ship is now used to refer to any large wind-powered vessel. In technical terms, a ship was a sailing vessel with a specific rig of at least three masts, square rigged on all of them, making the sailing adjective redundant. In popular usage “ship” became associated with all large sailing vessels and when steam power came along the adjective became necessary. Large sailing vessels which are not ship rigged may be more appropriately called boats.

24. A submarine is a watercraft capable of independent operation below the surface of the water. It differs from a submersible, which has only limited underwater capability. The term submarine most commonly refers to large crewed autonomous vessels; however, historically or more casually, submarine can also refer to medium sized or smaller vessels (midget submarines, wet subs), Remotely Operated Vehicles or robots. The word submarine was originally an adjective meaning “under the sea”, and so consequently other uses such as “submarine engineering” or “submarine cable” may not actually refer to submarines at all. Submarine was shortened from the term “submarine boat”.

25. The Landing Craft, Tank (Landing Craft Tank) was an amphibious assault ship for landing tanks on beachheads. The first examples appeared during the Second World War. They were used by the Royal Navy and U.S. Navy in World War II. The latter used them afterwards under different designations in the Korean War and the Vietnam War. During WWII, they were commonly called by their abbreviation, LCT.

haaaa amacam. banyakkan?? Klau like tekan sini ok